刑法在海洋污染案中的适用
适用刑法的相关规定
《海洋环境保护法》第91条：“对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。”第94条：“海洋环境监督管理人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊，造成海洋环境污染损害的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”
《1982年联合国海洋法公约》第230条2项：“对外国船只在领海内所犯违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法和规章或可适用的国际规则和标准的行为，仅可处以罚款，但在领海内故意和严重造成污染的行为除外。”该法条虽然强调对外国船舶可处以罚款，但如果存在“故意和严重污染”的情况，就不应仅仅局限于罚款，也可同时适用中国关于调整海洋污染的法律和规章，包括《刑法》。
《刑法》第134条重大责任事故罪，是指在海洋污染案件中针对油轮或散化船在发生碰撞等事故后，将所载商品油货或者有毒液货溢出舱外，污染海洋与江河湖泊的重大责任事故。第328条重大环境污染事故罪和第339条非法处置进口固体废物罪和擅自进口固体废物罪。这里应该注意一个问题，即装载于船舶货舱的油货和化工产品是“商品”，不属于“废物”，所以不适用本条，应适用《刑法》第134条。第408条环境监管失职罪，是指国家公务员（海事局、渔业局等）在其职责范围内，未能恪尽职责，导致发生重大海洋环境污染案件。
追究拒绝适用刑法的责任
《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》 第50条规定：凡违反本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定者，港务监督得按其性质、情节分别给予警告、罚款等处分，性质恶劣、情节严重者移交司法机关处理（本条中的“港务监督”现已更名为“交通部海事局”）。
该法条明确规定在海洋污染案件中不仅应当适用《刑法》，而且应当由海事部门在搜集到相关证据后，移交给司法机关处理。事实上，在过去几十年里，中国没有一家海事局向司法机关报过案。交通主管机关应积极行动纠正行政执法这一重大法律适用瑕疵，至少根据《环境保护法》第69条的规定向司法机关检举，依法追究其刑事责任。否则，应追究海事部门工作人员的渎职罪。
外国司法机关适用刑法的实践
美国和日本等国家在立法上对海洋污染均有关于适用刑法的规定。2008年，韩国法院针对在韩国海域发生油污事故的河北远洋公司的“河北精神”号船长和大副分别判处刑罚并对个人和公司判处罚款若干美元。中国政府应高度重视韩国法院的这一判决，近年来，在中国沿海发生的重大化学品污染案件几乎100%是韩国籍船舶造成的。中国的司法机关应向韩国法院学习，坚持严肃的法治精神，对污染海域的肇事者应执法必严。
国内法规定应作为刑法量刑标准
《防治船舶污染海洋管理条例》第36条规定：船舶污染事故分为以下等级：特别重大船舶污染事故，是指船舶溢油1000吨以上，或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故；重大船舶污染事故，是指船舶溢油500吨以上不足1000吨，或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故；较大船舶污染事故，是指船舶溢油100吨以上不足500吨，或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故；一般船舶污染事故，是指船舶溢油不足100吨，或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。以上规定应作为刑法量刊的标准。
对漏油船单方承责的质疑
惯常做法：“谁漏油，谁承担责任”
在船舶发生碰撞后，只有一船漏油，并发生污染事故，中国海事司法的惯常做法是仅仅判决漏油船承担海洋污染的侵权责任，另一艘未漏油的碰撞船则无需承担负责。
《1969年民事责任公约》和后来修订的《1992年民事责任公约》只要求漏油船承担无过错责任，并未采用“谁漏油，谁承担责任”的用语，也没有排除碰撞后未漏油船无需承担连带责任的规定。从侵权责任法理论、防止债务人逃逸或可能转移财产三个方面考虑，“谁漏油，谁承担责任”理论既不符合中国侵权法律规定，也没有为海洋环境保护提供正能量的法学理论。
单方承责背离侵权责任法理论
《侵权责任法》对环境污染适用无过错责任原则。在无过错责任原则下，侵权构成要件有三：行为、损害事实、行为和损害事实的因果关系。
如果以第三人的视觉静观“谁漏油，谁承担责任”理论下的漏油船，人们会发现船舶所载的油货是在没有任何外力作用下，从船舶的油舱内自然向外流淌，这是一种物理现象，并非构成侵权的一种“行为”。根据这一对船舶溢油的静观可以得出结论，即“谁漏油，谁承担责任”的观点缺少无过错责任的构成要件——人的行为，即船舶碰撞，因此侵权构成要件不充分。
最新权威解释
值得庆幸的是，由国务院法制办和交通运输部组织编写的《＜防治船舶污染海洋环境管理条例＞释义》第50条的释义，彻底解决了国人对此问题长达20年的争辩。该释义要求碰撞船舶所有人承担连带责任。如果两船碰撞，漏油船和非漏油船对油污受害人承担合同侵权的连带赔偿责任，非漏油船也要向海事法院提供一份海事赔偿责任限制担保。此时海事法院掌握了两份海事赔偿责任限制担保，这会大大增加向油污受害人赔偿的力度，也让非漏油船无法逃脱法律的制裁。
对毒害物质污染海洋案件适用责任限制的质疑
船舶污染海洋主要有两种物质：油污及有毒有害物质。因中国政府已经参加了两部油污损害民事责任公约，故对油污损害适用国际公约规定的海事赔偿责任限制一般不会产生分歧。但在有毒有害物质污染海洋案件中，中国海商法理论界和实务界多数认为应当适用《海商法》的海事赔偿责任限制制度。
《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》和其2010年议定书至今均未生效，中国政府也未参加。但这两部公约与中国政府参加的保护海洋环境的国际公约中对有毒有害物质污染海洋环境的价值取向可谓泾渭分明。
现以2000吨级船舶为例：《海商法》的最高赔偿额：167000计算单位（500吨）+（1500吨×167计算单位）= 41.75万计算单位；而《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》规定2000吨位级船舶的最高赔偿额是1000万计算单位（特别提款权）。国际公约规定的1000万责任限制额是《海商法》41.75万计算单位的23.95倍。
应建立完整公益诉讼制度
《民事诉讼法》第55条和《中华人民共和国环境保护法》第58条均规定社会组织可以向人民法院提起公益诉讼，但是只是对公益诉讼的原则性规定，要落到实处，还需立法部门拟定实施细则，做出明确规定。
一是明确界定公益诉讼的诉讼请求范围。因为水域被污染后受到损害的有两部分——民事侵权部分及公益部分，应当明确公益部分涵盖的具体损害标的。二是明确规定社会组织提起公益诉讼的诉讼费和扣押船舶的担保费等可否免除，或者规定在诉讼结束后从执行款中拨付，因为这笔费用额度巨大。三是明确规定污染责任人赔偿的清污费和损害赔偿金应支付给谁。四是明确规定奖励问题。
《环保法》第11条规定：“对保护和改善环境有显著成绩的单位和个人，由人民政府给予奖励。”这个奖励应是多少，由谁颁发奖励应予以明确。五是明确规定律师费用如何支付，是否可从执行款中支付？支付的标准是否可以律师与社会组织签订的委托合同为依据，或以奖励的形式支付？上述问题如不解决，公益诉讼就无可操作性。若交通运输部在行政规章中弥补这一缺陷，则会锦上添花。