一、我国危化品物流信息化发展面临挑战
 

    （一）危化品物流行业尚需规范
 

    道路运输信息化水平与我国危化品物流运输行业发展不相匹配。我国通过道路运输的危化品逐年提高，2015年已达三亿吨以上。国家安监总局统计数据表明，2010年至2014年，我国共发生各类危化品事故326起，其中约77%是在运输阶段发生的。我国危化品运输企业准入门槛低，2015年公路危化品运输企业准入门槛仅为五台车。且目前危化品运输行业整体运输能力严重不足，截至2013年年末全国具有危化品运输资格的运输企业仅有一万余家，注册运输车辆总吨位在500万吨左右。巨大的市场需求导致了大量小规模运输企业涌入市场。由于危化品运输行业对危化品储运设备成本的较高要求，这类企业难以研发、定制专业的危化品运输信息化管理系统，而目前的全国重点营运车辆联网联控系统（以下简称联网联控系统）又主要起监控监管作用，不能根据企业需要针对性的提供安全管理服务。同时，行业中政出多门的问题导致监管不力，不少缺乏危化品运输资质的物流企业也参与危化品运输，不但压缩了正规企业的经营空间，同时也将部分危化品运输车辆置于联网联控系统的管控之外。
 

    （二）国内危化品运输监控系统有待发展
 

    国内外危化品监控系统的差距主要体现在物联网技术的应用上。目前国外关于危化品运输监控系统的研究，主要是利用物联网技术将gps、无线通信系统、车辆can总线系统和各类车载危化品状态探测器结合起来，并利用gis地理信息系统整合处理信息，进行路径规划并辅助决策。国内物联网技术应用还不成熟，缺乏统一管理办法和设备标准，成本问题也制约着国内危化品运输监控系统的发展。目前来讲，规模较大的危化品运输企业和省、市地方政府的物联网应用水平与国外相近，如中国石油天然气运输公司的车辆gps监控系统、湖北省北斗4g危化品车辆监控终端及管理系统等。中型企业和基层政府部门则倾向于使用成熟技术，利用gps、北斗导航系统进行定位、利用gis辅助决策，如重庆市南岸区建立的危化品运输车辆监控系统等。小型企业则倾向于使用汽车行驶记录仪等传统技术，满足于达到联网联控系统要求的最低数据要求。因此，行业中正规企业的最低安全水平实际上是由联网联控系统的数据需求决定的，联网联控系统对行业具有指导性作用。然而，为满足小型企业的成本要求，联网联控系统本身对数据质量的要求并不高。
 

    （三）利用大数据有利于危化品物流数据平台建设
 

     目前我国是世界第二大危化品生产和使用国，与大部分的国家、地区、企业的监控系统相比，联网联控系统具有数据量上的极大优势。由于危化品运输车辆位置信息的保密性，没有自己的数据库就无法进行大数据研究，因此对我国来讲，通过联网联控系统获得的全国危化品运输信息数据库就显得极为重要。
 

    我国目前对联网联控系统的使用程度还不够。从大数据研究角度来看，可以利用数据挖掘方法，结合其他数据库进行宏观规划和辅助决策，更好的规划车辆运输路线并减少事故发生。由于企业、地区级监控系统数据量与联网联控系统有很大差距，在这一点上联网联控系统的作用是无可替代的。因此对我国来讲，使用危化品运输信息数据库进行大数据分析，并以分析结果反哺地方政府和企业，是大数据时代的必然要求。
 

    二、我国危化品物流信息化发展的瓶颈
 

    （一）法规“双刃剑”制约行业发展
 

    我国危化品运输管理政策法规仍存在政出多门、法规滞后的现象，一定程度上阻碍了行业整体发展。在2013年12月7日施行的《危险化学品安全管理条例》中，危化品安全监督责任分属数个部门，并由安监部门牵头负责。该法规与《道路危险货物运输管理规定》、《汽车运输危险货物规则》等十多个行业标准和63个行业技术标准一起，对危化品运输管理工作提出了严格要求，是危化品运输安全的有力保障。2014年以来，我国每年80%的危化品通过道路运输，且95%以上为异地运输。在使用多种交通工具进行长途、跨省市运输危化品的过程中，危化品运输企业不但要去数个不同政府部门办理手续，还要受到各省市地方危化品管理办法的再次制约，政出多门的管理方式给正规危化品物流企业的日常工作造成了很大困难。不仅如此，部分法规、标准陈旧，已不符合现有市场要求；部分地区危化品运输管理法规公开程度不够，不利于正规企业开展工作。在此情况下，不正规、无资质的危化品运输机构则趁机占据了部分市场，为我国危化品物流规范化、信息化管理造成了困难，为人民生命安全造成了威胁。
 

    （二）危化品运输路线审批规则陈旧
 

    危化品运输路线的审批，是国家对危化品物流行业进行风险管控的主要手段之一。目前主要通过设置禁行区域、禁行路段对危化品运输路线进行约束。而现今国外的先进做法则是将路径信息与城市人口密度数据相结合，对路线进行动态规划和审批。随着近年来我国城市规模快速发展、经济中心的扩大和移位、人口流动越加频繁，静态管理方法越来越难以满足人民群众的安全需要。以北京市为例，2014年末北京常住人口2151.6万人，其中三环至六环路间常住人口数为1228.4万人。《北京市化学危险物品道路运输管理办法》在1993年10月1日颁布并实施至今，其中明确规定的禁止区域仅为三环路以内。此外，人员稠密地区位置和禁行要求由北京市消防局、市公安交通管理局负责确定，而这些要求在网络上并不公开，不利于群众监督和企业执行。同时，危化品车辆也可以通过在公安机关办理危险化学品运输车辆禁行区域通行证的方法进入禁行区域。在办理该通行证时，主要进行的是车辆资质、危化品信息及驾驶员资质的审查，对于路线则是根据一般道路禁行要求、对机关设施和交通安全是否造成影响进行审查的。由于目前联网联控系统缺乏根据人口流动情况进行动态道路规划的能力，且不由地区公安机关管控，审批后的危化品运输路线难以保证人民群众的生产生活安全。大数据时代，是人民群众用隐私换安全的时代，目前的静态管理方法难以为人民提供充分的保护，与大数据时代下人民群众对政府工作能力不断提高的要求格格不入。

    （三）信息化监控系统有待升级

    我国的基础危化品监控系统是全国重点营运车辆联网联控系统，联网联控系统要求决定行业基本信息化水平，较低的行业信息化水平又反过来制约联网联控系统，恶性循环制约了行业信息化发展。该系统主要起监督作用，通过收集车辆动态位置信息、车辆运政信息、以及车辆货物运输信息对危化品运输车辆进行监控，本身不含辅助决策、预测预警等高级作用。作为我国危化品运输行业基本监控系统，提高数据要求会提高整个行业的信息化成本，而行业整体信息化水平落后又成为了目前我国联网联控系统数据质量不高的根本原因，因此其数据质量与国外的国家危化品监控系统相比还有一定差距。以加拿大为例，该国以集装箱为支点管控危化品，沿路设置道路检查点，每隔一定距离就对危化品运输车辆的位置、危化品状态及车辆状态进行全面检测。再结合危化品车辆运输系统，可以得到车辆的can总线数据以及危化品状态数据等。相比我国的联网联控系统，数据类型更丰富、质量更高。
 

    三、相关建议

 

     （一）统一管理政策，增强政务公开度

 

    一是尽快收集、整理各类、各地危化品运输管理政策，形成国家危化品运输管理法规总集；二是吸收美国、加拿大及欧盟等发达国家和地区危化品管理经验，建立信息化的法规总集查询平台，并定期进行法规总集的更新和公示；三是整合监控力量，建立危化品运输管理联运机制，结束政出多门的现状；四是建立专门的危化品物流信息化标准体系，并将信息化监控系统要求纳入危化品物流管理标准中。
 

    （二）提高行业准入门槛，保护正规企业发展
 

    提高行业准入门槛，有利于行业规范发展。首先需要提高行业准入的安全要求，要根据已有法律法规的安全要求、企业申报的运输车辆数目、安全监督系统的建立及运营成本等，设置相应的行业准入资金标准，通过提高企业运行的基本安全成本提高企业准入的基本规模。其次是提高对违规运营的处罚力度，增大违规成本，保护中小企业市场份额。
 

    （三）利用大数据优势，科学规划危险品运输路线
 

    危险品运输路线选择应当做到科学合理，动静结合，逐步向动态管理迈进。一是动中有静，以确定禁止区域、禁止路段为主要管理方式，在监管过程中不断积累数据，定期对禁止路段和禁止区域进行考察，依托静止的公安社区警务工作确定片区人口密度分布，依靠警务数据库及企业注册信息获得人口流动情况，将数据在地理信息系统中进行累积和定期评价，以此定时更新、公布禁止区域列表；二是静中有动，根据积累的数据，结合联网联控系统危化品运输车辆数据进行大数据分析，并与大型危化品物流企业合作试点，在遵循禁止区域规则的基础上进行动态管理，实现人流规避和路径的动态规划。
 

     （四）提高联网联控系统数据质量，提升行业信息化水平
 

    为提升行业信息化水平、打破互相制约的恶性循环，应逐步提高全国重点营运车辆联网联控系统收集数据的质量要求。一是根据中小企业信息化发展情况，确定数据质量下限，提高行业的基本信息化水平；二是根据行业科研现状，确定数据质量上限，对满足要求的企业提供奖励政策，鼓励行业高端信息化发展；三是对提供数据不能满足数据质量上限、但能满足数据质量下限的企业提供技术支持及专项贷款，跟踪监督款项用途，促使其提高自身信息化水平。

 

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