近年来，随着中国化工产品市场需求持续增长，许多后续衍生的危险品也成为人们生产、生活中不可或缺的资源，因此，危险品运输也随之步入了高速增长期。然而，日益增长的危险品运输市场也让人们心惊肉跳，因为在危险品运输中事故频发，不仅对人员和环境造成严重伤害，甚至还伴随着次生灾害并对环境产生不可逆破坏。

　　正因为危险品运输的高风险，使得被严格监管的危险品运输存在相应的高利润。据业内人士估计，危险品运输的毛利率一般在35%至55%左右，这样的高利润使得许多资本趋之若鹜。随着国家对生产安全责任事故的处罚力度越来越大，许多地区或者行业管理者往往采取禁止危险品运输车辆通行的方式一避了之。

危险品运输环节中的4个相互冲突的矛盾

　　1、要不要生产危险品。发展经济需要危险品的生产、运输、仓储和贸易，需要危险品运输中的装、运、卸、储更有效率；但发展经济的目的是要满足广大人民群众不断增长的物质和文化需要，也是要广大人民群众身体更加健康、生活更加幸福，因此又需要对危险品运输进行更加严格的监管。

　　2、监管过程存在分头管理。交通、公安、质检、安监、工商、环保、卫生、税务和海关等部门分头监督管理，职能交叉，形成了所谓的“闭环管理机制”，往往争利时一哄而上，出现事故时诿过推卸管理责任；最重要的是，让受监管的企业左右为难、无所适从，既降低了监管部门的执行能力，又导致物流运输的效率低下。

　　3、运输企业的意愿存在矛盾。一方面，许多民营物流企业和运输企业为了高利润而想方设法挤进具有一定垄断属性且存在高风险的危险品运输行业；另一方面，许多具有危险品运输能力和资质的央企、国企不断减少危险品运输的规模，甚至干脆放弃危险品运输市场。之所以如此，原因是央企、国企的评估指标不仅关注效益和利润，更关注生产安全责任，基本上是“一票否决”制，因此央企、国企的负责人普遍存在多一事不如少一事的想法。

4、危险品等级标准与危险品运输的危险等级存在矛盾。目前，国内危险品分类等级标准把危险品分为炸药、气体、易燃液体、易燃固体、氧化剂、毒性物质、放射性、腐蚀品和杂类等九类，然而许多危险品的危险等级却被人为提高，比如，一些被认为危险等级高的危险品在装、运、卸、储环节中呈现出高度惰性，而一些被认为危险等级低的危险品在装、运、卸、储环节中却呈现出高危险性。

　　在危险品运输过程中，影响安全四大要素是人、车/设备、管理和环境，其中可以控制的要素是人、车/设备和管理体制，以往关于危险品运输安全的大量研究也往往集中在这三个要素上。而不能控制的要素就是环境，因为运输过程中危险品面临的环境是实时可变的。

　　目前，各级各类管理部门从各自角度出发，对危险品运输企业采取了越来越严格的监管和高税收管理，一方面提高了危险品运输企业的管理水平和竞争能力，但另一方面也让许多中小型危险品运输企业为躲避监管而采用各种极端方法，一旦发生生产安全责任事故，则损失更大。

　　如何降低危险品运输的不可控程度？

　　采取管道运输或是一个好办法，因为危险品在管道中运输的不可控变量最低，只要保证管道自身安全即可。但是管道运输的前提条件是，运量规模必须足够大且持续稳定。事实上，许多化工危险品就是采用的管道运输。

　　此外，铁路也是一种环境不可控要素较少的运输方式。危险品汽运的环境风险在于，公路随时存在各种不确定因素，如道路破损、会车碰撞等，风险点多且面大；而铁路危险品运输则全程在独立成网的轨道中行驶，并受到严格的调度及监控，外界的环境变化要远少于公路运输。值得一提的是，铁路货运在大规模运输中独具优势，一列货车可以一次性运输高达5000吨到1万吨的货物，这样在与水运、海运直接对接进行多式联运时可以减少危险品仓储环节，因此有更强的安全保障优势。

但铁路在危险品运输的占比却并不高，甚至逐年还有下降的趋势，这主要源于对于安全责任事故问责的力度越来越强。危险品公路运输出现问题时，事故源点只是几十吨货物；而危险品铁路运输出现问题时，事故源点可能波及成千上万吨货物。

　　问责制是一把双刃剑，我们往往看到它有利于增强目标安全责任管理、健全安全技术措施、完善安全预控体制机制、增加安全保障投入，强化规章制度的执行力；但对于铁路管理者来说，危险品运输就是个烫手的山芋，虽然利润高企，但承担的安全风险恐怕是妨碍铁路扩展危险品运输市场的最大阻力。

　　因此，国家首先应在危险品运输安全生产事故的问责制上有所区分，在体制机制上给予铁路更多的利润让渡和宽容，只有这样才有可能从根本上推动铁路去承担更多的危险品运输业务。

　　其次，利用大数据整合各监管部门，杜绝多头管理，同时利用供应链优化推进危险品运输企业的信息化进程，实现大数据在管理部门与企业中的融合共享，提高安全性。

　　最后，科学确立危险品运输等级标准。可以以中交协危险品专业委员会、全国道路运输标准化